opravné prostředky ze zákona 406, když nelze povinnosti splnit
principy referenčních hodnot
kombinace zdrojů a systémů, regulace a monitoring
argumentace pro opatření
registrace
Energetická náročnost budov od 2022
prezenčně středa 1.12.2021
Praha
registrace
Nejnavštěvovanější odborný portál
pro stavebnictví a technická zařízení budov
TZB studio
zobrazit program

Vozový dopravník Carveyor: 1948 - 1964

V následujícím překladu článku Dr. L. Graye z časopisu Elevator World autor popisuje prvotní nadšení a konstrukci nového druhu městské dopravy, která vyústila ve výrobu prototypu, který byl používán v USA, až po zánik této myšlenky.

Jak už to tak bývá, zůstalo z této myšlenky alespoň něco - totiž běžně se následně začaly dodávat pohyblivé chodníky, které jsou schopny přepravit stovky a tisíce pasažérů na čím dál větší vzdálenosti.

Pravdou zůstává, že i když jsou již vyrobeny prototypy pohyblivých chodníků, které používají jako dopravní prostředek pohybující se gumový pás, nedošlo k jejich většímu rozšíření.

Na všech světových letištích se používají pohyblivé chodníky, které používají palety, které jsou taženy řetězy. Jak už jste si mohli přečíst v minulosti - k určitým již vyřešeným a následně zapomenutým patentům se doba vrací - jako např. k pohyblivým schodům, které se pohybují po šroubovici.


Dr. Lee Gray, děkan vysoké školy pro architekturu univerzity v Severní Karolíně, USA

V roce 1948 inicioval Sidney S. Bingham, generální ředitel firmy New York City Transit Authority výzkum s úkolem najít lepší prostředek osobní dopravy mezi Grand Central Station a Times Square. Kyvadlová doprava mezi těmito klíčovými místy začala v roce 1918 a samoobslužné vlaky tam jezdily na trati dlouhé půl míle (cca 800 m). Ve čtyřicátých letech minulého století vlaky dopravovaly více než 60 000 lidí za den v každém směru. Bingham charakterizoval 30 let starou kyvadlovou dopravu jako "drahou v provozu, nevyhovující cestujícím a dlouhou dobu vyžadující modernizaci". Avšak spíše než o modernizaci stávajícího systému usiloval o účinnější a nový prostředek osobní dopravy. Bingham znal dřívější návrhy na používání systému pohyblivých chodníků místo typických vozů metra, protože jeho kariéra v dopravě začala v roce 1915 v jedné původní společnosti pro metro v New Yorku. Ačkoliv věděl, že tento dřívější systém byl neúspěšný, rozhodl se, že pohyblivý chodník nabídne nejméně jako část řešení dopravního problému.

Jak Bingham stanovil, cílem bylo navrhnout systém pro dopravu "více než 12 000 cestujících za hodinu v každém směru, který by poskytl rychlou, komfortní a spolehlivou jízdu a stál by v provozu méně než současné vlaky". Nový systém měl také "zabírat přibližně polovinu prostoru zabíraného současným systémem". Konstrukční práce se skládala ze tří odlišných fází. V první fázi vznikla základní konstrukce, v druhé fázi se uskutečnila výroba prototypů a ve třetí fázi se uskutečnila konečná konstrukce, která vznikla na základě poznatků z fáze dvě. Konstrukční tým si ihned uvědomil, že základní chybou původního pohyblivého chodníku bylo to, že cestující vstupovali na chodník kolmo k jeho pohybu, při čemž ihned vznikaly bezpečnostní problémy. Prototypy pohyblivého chodníku byly vyvinuty tak, že cestující vstupovali na chodník na konci chodníku ve směru jeho pohybu. Tak měly cestující bezpečnější vstup na chodník. Problémem bylo, jak tuto vylepšenou konstrukci uplatnit v rychlém dopravním systému.

Původní rychlý pohyblivý chodník byl realizován více chodníky, z nichž každý měl o něco vyšší rychlost, cestující přestupovali z chodníku na chodník, které postupně měly vyšší rychlost. Hlavní problém spočíval v tom, jak zajistit bezpečný přestup a jak bezpečně zvyšovat a snižovat rychlost.

Kendall a Sinden navrhnul 9 stop (cca 2,7 m) široký pryžový "nástupní pás" nebo pohyblivý chodník, který se pohyboval rychlostí 1,5 míle za hodinu (cca 2,4 km/h). Vlak složený z jednotlivých vozů, pohybujících se těsně za sebou rychlostí odpovídající nástupnímu pásu, se měl ve stanici trvale pohybovat. Cestující měli nastoupit na pás a dojít k otevřenému vozu, který se zdál jakoby stál, protože jeho rychlost byla stejná jako pásu. Když vlak opustil stanici, vozy začaly postupně zvyšovat rychlost až na 15 mil za hodinu (cca 24 km/h) a dále jely samostatně po trati. Když se přiblížily k následující stanici, zpomalily a spojily se do souvislého vlaku. Cestující mohli vystoupit na druhý pohyblivý pás a opustit jej na jeho konci. Druhý patent, přihlášený 7.července 1951 se zabýval konstrukcí zrychlujících/zpomalujících prvků. Je zajímavé poznamenat, že oba patenty měly zvláštní vztah k dopravníku Grand Central/Times Square a předpokládalo se tam jejich využití.

Druhá fáze zahrnovala výrobu dvou pracovních modelů v jedné z továren Stephens-Adamson v Auroře v Illinois. Jeden prototyp byl vyroben ve skutečné velikosti pro kyvadlový vlak ve stanici Grand Central/Times Square. Skládal se z 9 stop širokého pásu, 60 stop (cca 18 m) dlouhého pryžového pásu pohyblivého chodníku a pěti vozů ve skutečné velikosti. Prototyp byl na místě v roce 1953 a konstrukční tým provedl "stovky zkoušek ... s různými typy lidi, mladými i starými, čipernými i postiženými, nesoucími zavazadla i vedoucími děti". Tyto zkoušky byly pečlivě filmovány a fotografovány ke zjištění "lidského inženýrství". Dochované fotografie odhalují jasně různé skupiny lidí, které se podílely na zkouškách, některé z nich částečně dosáhly vůz, který byl na začátku, zatímco jiné menší skupiny dosáhly plně jedoucí vozy. Druhý prototyp, který představoval "všechny základní podmínky kyvadlového systému" byl vyroben v menším měřítku a byly použity vozy pro jednu osobu. Tento systém byl dán "do provozu v jednom ze závodu společnosti".

Výsledkem těchto zkoušek, provedených v letech 1953 až 1955, byly další dva patenty, které se týkaly finálního provedení nového dopravního systému. Pohyblivý chodník zůstal tentýž: pryžový chodník o šířce 9 stop a délce 60 stop. Provoz vozů proti původnímu systému vylepšen. Vozy, nyní uzavřené kabiny proti původním otevřeným vozům původního patentu,byly neseny 5 stop širokým pryžovým pásem, když sousedil s pohyblivým chodníkem. Rychlost vozového pásu odpovídal rychlosti pohyblivého chodníku. Vozy mírně přesahovaly chodník, aby byla eliminována typická mezera obvyklá v metru mezi nástupištěm a vozem. Jakmile vozy opustily stanici, pohybovaly se v pásmu dlouhém 75 stop na zrychlujících kolech, které postupně zvýšily rychlost vozů na 15 mil za hodinu. Vozy pak jely touto rychlostí až dosáhly pásmo se zpomalovacími koly a došlo k opačnému postupu. Když byl vůz opuštěn cestujícími, sjel z pryžového pásu a byl nesen okolo konce dráhy na kolech, dokud nedosáhl nástupního pásma, kde najel na nástupní pás. Vozy byly vybaveny samočinnými dveřmi a patenty zahrnovaly podrobný popis konstrukce uzavřených vozů.

Dalším krokem ve vývoji systému byl návrh vhodného názvu. V prosinci 1954 navrhl Goodyear označení provedení názvem "vozový dopravník (Carveyor) , což vyjadřovalo kombinaci samostatných vozů a dopravníkového pásu.

   

Jedním ze zákazníků byl samozřejmě dopravní úřad New Yorku a kyvadlová doprava Grand Central/Times Square. Bingham představil dopravnímu úřadu podrobný návrh, ve kterém konstatoval, že Carveyor má odhadovanou kapacitu 18 000 cestujících za hodinu (o 50% větší kapacitu než stávající systém) a odhad předběžných nákladů 1 000 USD za stopu. (částka nezahrnovala náklady na případný tunel). Také navrhoval vybavit všechna nástupiště televizními kamerami, které by byly sledovány z centrálního dispečinku. "Provozní pracovník ...by byl schopen sledovat všechny čtyři nástupní a výstupní prostory pomocí průmyslového televizního systému a systém uvádět do provozu a rovněž ho zastavovat". Podle Binghama "toto bylo první použití uzavřeného televizního okruhu v provozu rychlé dopravy". Avšak na konec Bingham neměl více úspěchu, než jeho předchůdci a projekt Carveyoru byl dopravním úřadem odmítnut. Tato překážka neodradila firmy Goodyear a Stephens- Adamson. Firmy pokračovaly v prosazování systému do 60 let minulého století. Toto úsilí zahrnuje představení systému v roce 1964 na světovém výstavě v New Yorku a vývoj podrobných návrhů pro Atlantu (systém pro podzemní dráhu) a pro Seattle (vyvýšenou verzi, při které vozy jezdí futuristickou, průhlednou vyvýšenou troubou). V každém případě se zřejmě začalo o Carveyoru vážně uvažovat. Avšak vždy byl odmítnut ve prospěch tradičního systému masové dopravy. Zatímco se ze všeho tohoto úsilí a zkoumání ujal pouze pohyblivý chodník, jako standardní prvek moderního života, opět byla ztracena možnost postavit inovovaný systém městské dopravy.

Obrázky:

Myron A. Kendall a Alfred D. Sinden "Dopravní zařízení", patent č. 2 756 686 z 31. července 1956
Myron A. Kendall a Alfred D. Sinden "Dopravní zařízení", patent č. 2 905 100 z 22. září 1959
Myron A. Kendall a Alfred D. Sinden "Dopravní zařízení", patent č. 2 756 686 z 31. července 1956
Prototyp Carveyoru při zkouškách.

Článek je přetištěn se souhlasem vydavatele časopisu Elevator World pana R. S. Caporaleho.

 
 
Reklama